Comercio, tecnología y confianza empresarial en la modernización del interior uruguayo.
HUMBERTO F. TESTA: CUANDO EL PROGRESO LLEGABA EN TREN
En 1928 un tren especial salió de Montevideo rumbo a Tacuarembó.
Llevaba dieciocho vagones y treinta automóviles Chevrolet destinados a un solo comerciante.
General Motors presentó la operación como algo sin precedentes en Uruguay.
El destinatario era Humberto F. Testa, mi abuelo.
Visto casi un siglo después, aquel tren cuenta bastante más que un récord de ventas.
La modernidad no llega a un país solamente cuando alguien inventa una máquina.
Llega cuando existen empresarios capaces de importarla, financiarla, transportarla, explicarla y ponerla en manos de quienes pueden utilizarla.
Eso era particularmente cierto en el interior uruguayo de comienzos del siglo XX.
Testa vendía automóviles.
También máquinas de esquilar Wolseley y receptores de radio especialmente concebidos para la campaña.
Eran productos diferentes que, en el fondo, hacían algo parecido.
Reducían distancias.
El automóvil acercaba la estancia a la ciudad.
La máquina aumentaba la productividad del trabajo rural.
La radio conectaba una casa aislada con voces que llegaban desde cientos de kilómetros.
En una economía pequeña y geográficamente dispersa, el comerciante del interior cumplía una función que hoy puede resultar difícil apreciar.
Era un nodo entre Montevideo y la campaña, entre el fabricante extranjero y el productor, entre una tecnología nueva y quien todavía no sabía exactamente para qué podía servirle.
Testa tampoco actuaba solo.
Formaba parte de una red de relaciones empresariales que comienza a reaparecer una y otra vez a medida que avanza esta serie.
Una de ellas lo vinculaba con Joaquín Serratosa Cibils.
Era representante suyo en Tacuarembó y la relación llegó bastante más lejos que un vínculo entre proveedor y cliente.
Cuando Testa envió a sus hijos como pupilos al Instituto Crandon de Montevideo, designó a Serratosa como tutor.
Entre aquellos niños estaba mi madre, Celia.
También desarrolló actividad rural.
Su esposa, Zulma Coelho de Oliveira Britos de Vieira, había heredado un campo en Bañado de Rocha y, alrededor de 1930, Testa encontró la oportunidad de ampliar considerablemente aquella actividad.
El propietario de un establecimiento importante de la zona, de apellido Santayana, se encontraba entonces en Brasil.
Testa viajó en tren hasta Rio de Janeiro y negoció personalmente la compra.
La estancia pasó a llamarse Celia, como su hija.
Era un campo excepcional y tenía además una particularidad que entonces podía parecer especialmente atractiva.
Se encontraba sobre el trazado previsto de la futura línea ferroviaria hacia Vichadero a través del famoso proyecto de puente del km 329 sobre el rio Negro.
La línea nunca se concretó.
Pero nuevamente el ferrocarril aparecía en su historia.
Primero transportando automóviles hacia Tacuarembó.
Después como promesa de comunicación y valorización de una explotación rural.
El crecimiento empresarial tuvo, sin embargo, un momento dramático.
Su gran establecimiento comercial sufrió un gran incendio con enormes pérdidas.
Para entonces Testa estaba gravemente enfermo, falleciendo poco después.
La despedida publicada después de su muerte recuerda que se le había aconsejado abandonar la actividad para prolongar su vida, pero que el incendio lo hizo volver a asumir personalmente sus responsabilidades.
Fue entonces cuando apareció otra de las conexiones que esta serie permite descubrir.
Carrau y Cia. fue una de las empresas que le concedió un crédito importante para ayudarlo a reconstruirse después del incendio.
El episodio permite entender cómo funcionaba una parte sustancial del capitalismo uruguayo de aquella época.
El crédito no dependía solamente de balances y garantías.
Dependía también de relaciones construidas durante años, reputación y confianza.
Carrau ya apareció en esta serie por su propia trayectoria.
Aquí reaparece desde otro lugar.
Como una empresa establecida que decidió respaldar a otro empresario precisamente cuando atravesaba una situación crítica.
La percepción que sus contemporáneos tenían de Testa resulta particularmente reveladora.
En la despedida pronunciada en su entierro fue definido como un verdadero “self made man”, alguien que había llegado desde un punto de partida muy modesto hasta una posición económica y social destacada.
Pero quizá resulte todavía más significativa la descripción de su casa comercial como una “verdadera institución del progreso”.
Se destacaba que procuraba poner al alcance del mayor número los productos de la industria moderna capaces de facilitar el trabajo y mejorar la vida.
No es una interpretación formulada noventa años después.
Así lo describieron quienes lo conocieron.
Humberto Florentino Testa Chistares murió en 1937.
Tenía apenas 48 años.
Mi madre Celia tenía quince.
Su entierro fue descripto por la prensa local como una manifestación de duelo a la que concurrió prácticamente todo Tacuarembó.
La historia de la estancia que llevaba el nombre de aquella muchacha continuó durante más de cuatro décadas.
La Estancia Celia permaneció en nuestra familia hasta 1980.
Ese año mis padres estaban enfermos y endeudados y decidieron venderla a Fernando Secco Aparicio.
Yo tenía treinta años y participé personalmente en aquella negociación.
La situación familiar hacía especialmente difícil el desprendimiento.
Conservo, sin embargo, un recuerdo muy claro de don Fernando.
Fue ecuánime y respetuoso conmigo y procuró cuidar especialmente los intereses futuros de mis padres.
En una negociación que podía haber sido simplemente dolorosa, me sentí contemplado y ayudado.
Cincuenta años después de que Testa hubiera viajado a Río de Janeiro para comprar aquella estancia, otro empresario uruguayo entraba así en la misma historia.
Volveremos a encontrarlo más adelante.
Quizá ésa sea una de las enseñanzas inesperadas de la serie De Lafone a Jodal.
A medida que avanzamos, las biografías dejan de parecer independientes.
Serratosa aparece detrás de Testa.
Carrau reaparece respaldándolo después de un incendio.
Secco Aparicio entra medio siglo más tarde a través de la misma tierra.
Las empresas cambian. Las tecnologías cambian. Las generaciones cambian.
Pero el desarrollo sigue dependiendo de personas capaces de comerciar, invertir, prestar, arriesgar y confiar.
En 1928, una parte de ese progreso llegó a Tacuarembó en un tren de dieciocho vagones cargado con treinta Chevrolet.
Humberto F. Testa estaba esperándolo en la estación.
Y estaba ayudando a que la modernidad recorriera sus últimos kilómetros.
Modernización del interior
Redes de confianza empresarial
Comercio, crédito y territorio
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Muchas gracias por este comentario, porque en realidad prolonga la nota y la lleva exactamente hacia el terreno que me interesa abrir con esta serie. Creo que la cuestión central no está necesariamente en elegir entre Estado o iniciativa privada, sino en preguntarnos qué debe hacer cada uno, hasta dónde y bajo qué reglas. El Uruguay batllista produjo avances sociales extraordinarios que forman parte de lo mejor de nuestra historia. El problema aparece cuando la protección se transforma gradualmente en sustitución de la iniciativa, cuando el Estado deja de arbitrar, impulsar o corregir y comienza a ocupar espacios que después resulta muy difícil devolver a la sociedad. El ferrocarril es un caso especialmente interesante porque muestra las dos caras. Fue instrumento de integración territorial, desarrollo económico y movilidad social. Su decadencia, cualquiera sea la responsabilidad que asignemos a cada período, terminó teniendo consecuencias humanas concretas como las que señalás en localidades que quedaron aisladas. Quizás el equilibrio que preguntás no consista tanto en determinar qué porcentaje debe ser público y cuál privado, sino en construir instituciones donde el Estado haga bien aquello que solamente él puede hacer, y donde la creatividad, el riesgo, la inversión y la capacidad emprendedora de las personas encuentren espacio para desarrollarse. En cierto sentido, “De Lafone a Jodal” intenta precisamente recorrer esa pregunta a través de personas concretas. No para idealizar empresarios ni demonizar al Estado, sino para observar cuánto del desarrollo del Uruguay nació de individuos capaces de imaginar algo que todavía no existía y qué condiciones institucionales permitieron, estimularon o dificultaron que pudieran hacerlo. Y sí, la pregunta sobre la “gallina de los huevos de oro” sigue absolutamente vigente. Tal vez uno de nuestros mayores desafíos sea aprender a proteger sin asfixiar, redistribuir sin desalentar la creación y garantizar oportunidades sin sustituir la responsabilidad individual. No sé si existe una fórmula definitiva. Pero sospecho que buscar ese equilibrio es bastante más importante que seguir discutiendo solamente quién debe ganar la vieja disputa entre Estado y mercado.
Gracias por tu trabajo, porque a los que somos amantes de la historia y análisis filosóficos, nos atrapas. Cada capítulo tuyo que leo, me mete de cabeza a querer saber más, a hacer paralelismos, a indagar. En el año al que haces alusión (1928), los capitales de trenes eran porcentualmente más privados que estatales. Lo que me lleva a hacer un paralelismo y cuestionamiento. Ya hacía un cuarto de siglo en que el batllismo con estilo de Estado paternalista, avanzaba en nuestro país. Un estilo de gobierno que nos llevó a estar en la avanzada socialmente. Donde se lograron legislaciones admirables y perdurables. Con el devenir del tiempo, fuimos avanzando en ese Estado paternalista. En el caso del ferrocarril, llegó a ser el 100% de capital estatal. Tomo el ferrocarril como un ejemplo de tantos rubros que en nuestro país, nos han llevado con los años a un estancamiento y en algunos rubros a la bancarrota. Ese ejemplo de avanzada en este tipo de transporte (que sigue siendo de avanzada en muchos lugares del mundo). Ese ejemplo, el mismo tipo de transporte que con los años cambió mucho de lo que fuera en el 1928, recordemos que incluso tuvimos servicio internacional que nos llevaba a Paraguay, un éxito. Pero… como por múltiples factores o intereses, fue decayendo al punto de dejar de funcionar y dejar algunas localidades totalmente aisladas. En 1988, con un gobierno también batllista, el servicio de trenes de pasajeros dejó de funcionar y en algunos lugares se paralizó en Uruguay y así quedaron algunas localidades, fuertemente afectadas, por ejemplo “25 de mayo” en Florida, también conocido como “Isla Mala”. Tuvo un golpe importantísimo económico y social.
Algo tan sencillo como la salida de los jóvenes a estudiar a la ciudad de Canelones, o Montevideo, se tornó en algo muy dificultoso. Había que salir por caminos vecinales, no preparados hasta la ruta 5.
Eso me lleva a una interrogante. Habrá una forma de llegar a un equilibrio entre capitales estatales y privados? De Lafone a Jodal, pasando en este capítulo por Testa. Y analizando la situación socioeconómica más la educativa del 2026, nos está mostrando tal vez, un camino muy necesario a transitar de equilibrio? Estamos acaso corriendo el riesgo de “matar la gallina de los huevos de oro” ? Estamos acaso cometiendo algún error de pasarnos de un país de modelo de avanzada a un paternalismo extremo que ahoga y acaba la iniciativa privada? Sin querer polemizar sobre políticas partidarias. Y si, pensando en el avance para la mejor calidad de vida de los orientales. Cuál será la solución?